TEST: Lotus Eletre S

Alla vet att man aldrig ska trycka plattan i mattan i en skarp kurva. Om man inte lever för att sladda, och det gör inte jag. Men jag gjorde det ändå. Jag har ingen aning om vad jag räknade med skulle hända, men jag minns vad jag hoppades på. Att bilen ska säga till mig att nu är jag så dum att den måste sänka farten och ge mig en rejäl utskällning.

Det hände inte. I stället gled den 2,5 ton tunga bilen genom kurvan med odramatisk precision och inspirerande självförtroende. Den slirade inte någonstans på de 22 tum stora vinterdäcken under accelerationen, och ute på raksträckan reste den skarpa fronten sig när ”watt-pedalen” sjönk ner i mattan.

Det är så här en sportbil ska kännas, tänkte jag. Skarp, snabb och lätt att kontrollera. Det är bara det att jag inte satt i en sportbil när detta hände, utan i en Lotus Eletre S.

Det är verkligen sant att en stor och tung SUV inte behöver kännas som en båt, och Lotus är inte ensam om att lyckas. Men just nu är de bäst på det.

Och det är bra gjort. Eftersom vi pratar vi om en 5,1 meter lång bil på över 2,5 ton, vilket i princip är där de flesta stora SUVar ligger.

Det är naturligt att jämföra Eletre, eller Eletre S i det här fallet, med Audi SQ8 e-tron, BMW iX xDrive M60 och Mercedes EQE/EQS SUV. Då har jag inte sagt ett ord om konkurrenterna med kolvmotorer. (Pssst: Eller hur, Aston Martin DBX, Ferrari Purosangue och Lamborghini Urus?)

Jag hade kunnat berätta om Colin Chapman och Lotus DNA, om lägsta möjliga vikt, direkt styrning och form som följer funktion. Vilket ända sedan starten 1952 höggs i sten av Chapman. Som åtminstone på racerbanan hade framgång med det receptet. Men Eletre markerar ett paradigmskifte för Lotus, som, bortsett från den Lotus-baserade Tesla Roadster, aldrig har varit i närheten av batterielektricitet på hjul.

Tre versioner

När en bil heter Lotus hoppas man naturligtvis att Lotus DNA är närvarande åtminstone till en viss del. Vikten är bara att glömma direkt, men resten. Prestanda, till exempel.

Eletre levereras i tre versioner, alla med 112 kWh-batteri och det är mycket av anledningen till vikten. Grundmodellen heter helt enkelt Eletre och har två elmotorer på sammanlagt 603 hk. Den ska klara 0–100 på 4,5 sekunder och har en angiven räckvidd på mellan 535 och 600 km. Nästa är den version vi körde, Eletre S. Här är det utrustningsnivån som skiljer de två åt, och som flyttar priset långt över miljonen.

S-versionen har samma drivlina och prestanda, men levereras med större 22-tumshjul, större bromsar, aktiv bakspoiler, dörrar med soft close och ett vansinnigt bra ljudsystem från KEF med 23 högtalare. Eletre S har helt enkelt mer utrustning. Och vikt. Den minskar räckvidden till någonstans mellan 490 och 535 km enligt WLTP-normen.

Lägger man till några ytterligare hundratusen får man Eletre R. En galet häftig version med 902 hk (!), tvåväxlad växellåda, bakhjulsstyrning, adaptiv krängningskontroll och ett track mode för den som vill ta bilen till racingbanan. Den ska klara 0–100 på 2,95 sekunder. På riktigt. Inget trams med 1-foot roll-out, som Tesla sysslar med.

Det kostar, en hel del, och förkortar räckvidden ytterligare. Till 410 och 450 km för R-utgåvan, enligt Lotus.

Alla versionerna har fyrhjulsdrift som standard, 800 V-batteriteknik med upp till 350 kW snabbladdning – 22 kW hemladdning – och Lotus säger att 10 till 80 procents kapacitet kan göras på 20 minuter.

Ganska imponerande siffror. Men vänta bara tills du sätter dig i bilen.

Interiör

För där ser bilen inte heller ut som en Lotus. Det strålar tysk premiumkvalitet från den futuristiskt designade interiören, med tre skärmar och en informativ head-up display. Den ligger inte på något sätt efter knivseggslinjerna på utsidan, med de många aerodynamiska greppen som det tar ett tag innan man märker.

Det finns inga gapande glapp mellan fogarna i interiören, och det varken gnisslar eller skramlar ens när man kör över ganska ojämna grusvägar.

Det tar ungefär fem sekunder att hitta en perfekt sittställning. Sätena visar sig ge bra stöd, kanske lite hårt, men man sitter bra, både fram och bak.

Ratten har knappar för manövrering av farthållare, media och två par spakar bakom. De två till vänster används för att reglera regenerering och de två till höger ställer in körläget.

Skärmen framför föraren är en OLED-remsa som visar den viktigaste informationen. Passageraren får också en skärm med mediestyrning, medan resten av informationen och inställningarna görs på pekskärmen i mitten av instrumentpanelen. Beroende på utrustningsversion kan man även få en skärm till passagerarna i baksätet, där man ställer in sätesvärme och luftkonditionering.

Kameror och radar fram och bak ger en 360-graders vy på skärmen, som även kan visa fordonet framför, trafikbilden i båda riktningarna och har automatisk parkeringsassistent. Med fjärrparkering.

Lotus har valt ett eget Hyper OS-operativsystem som om man har kört Tesla eller Polestar kan verka lite komplicerat och ologiskt. Programvaran är dock under ständig utveckling och Lotus uppskattar all feedback, säger de, så då så.

Bilen kan levereras med kameror i stället för sidobackspeglar. Då får man små skärmar på insidan av sidodörrarna i stället, men jag tycker att man ska fundera länge och noga på om det är värt pengarna. Konventionella ytterbackspeglar är mycket större och även bättre placerade.

Med en hjulbas på över tre meter finns det gott om plats i kupén. De elektriska, justerbara baksätesryggarna och benutrymmet bak ger baksätespassagerarna limousinekomfort. Ryggen bakom dem går att fälla ner 40/20/40 och bak är bagagevolymen 688 liter. Från golv till tak. Det finns ett pyttelitet fack under golvet och ett 46-liters fack under motorhuven med plats för laddningskablar.

Man kan faktiskt beställa Eletre som fyrsitsig bil med ett Executive-paket. Då får man en fast mittkonsol med pekskärm, och ett säte på varje sida bak, med elektrisk justering och bättre stöd.

Eletre levereras med elektrisk dragkrok och är en av få elbilar som kan dra mer än 2 ton, så ett hästsläp ställer inte till några problem.

KEF Premium-ljudsystem

En av fördelarna med att välja S-versionen av Eletre är ljudsystemet från KEF. Som är fullt i klass med det bästa från Bowers & Wilkins och Burmester. Här är det Premium-versionen från KEF som gäller, specialanpassad för Eletre och baserad på tekniken i KEF LS60 Wireless. I praktiken innebär det att du får KEFs speciella Uni-Q-koaxialelement i dörrarna och subwoofers i mittkonsolen.

Sammanlagt finns det 23 högtalare och en total effekt på 2160 watt som levererar Dolby Atmos-surroundljud till alla i bilen.

Märkligt nog finns det inga ljudjusteringar här. Inte ens bas och diskant, eller justering av subwooferns ljudnivå. Men systemet är utrustat med aktiv brusreducering, en subtil form av brusreducering men den fungerar faktiskt. Stäng av den när du är ute och kör och sätt sedan på den igen, så märker du att en del av däckljudet dämpas.

Ljudet påminner inte onaturligt om ljudet från LS60, med en kännbar bas med samma tyngd och en skön balans i ljudbilden. Ta till exempel The Curse med Agnes Obel, där du hör cellons klangdjup och känner basen vibrera i benen när volymen skruvas upp.

Väljer man grundversionen och vill ha KEF-systemet ska man veta att det blir ett tillägg på friska 73 910 kronor. I Eletre S ingår det, plus en massa annan utrustning man bör ha.

Fantastiska köregenskaper

Eftersom vi har med en Lotus att göra är det definitivt på sin plats att säga något om körupplevelsen. Och för alla som undrar, ja, man känner vikten. Det gör man i alla stadsjeepar, här också, men den är bättre kamouflerad. Styrningen – om vi ska börja med det första man lägger märke till – påminner om en Porsche Taycan. Skarpa, precisa, korta rattutslag och nyanserad återkoppling. Man känner exakt var hjulen befinner sig och bilen är lätt att placera i kurvor.

Bilen kränger bara lite i Tour-läge, och ännu mindre i Sport. Som samtidigt sänker och stramar upp chassit, styrresponsen, gasresponsen och sidostöden i sätena. Som även om de är hårdare än i en BMW iX, ger mycket bättre sidostöd. De påminner mer om sportstolarna i Audi SQ8 e-tron.

Bilen flyter fram utan ansträngning på luftfjädringen, även i Sport-läge, och känns aldrig lika stel som SQ8, och hanterar plötsliga gupp i asfalten bättre än en EQE/EQS SUV. Som å andra sidan har den bästa långfärdskomforten i sin klass, med en ljuvlig sittkomfort i nästan total tystnad.

Man känner vikten när kurvorna kommer tätt, även med luftfjädringen på det lägsta i Sport-läge flyttar den mycket vikt i sidled i kurvorna, vilket tydligt talar om att detta inte är någon Taycan Turbo. Men den är skarpare än sina konkurrenter bland SUVar i highend-klassen och är mer Lotus än en M60 är en M.

Jag måste säga något om bromsarna på Eletre S. De biter direkt och även med vinterdäcken från Continental – VikingContact 7 – stannar ekipaget så plötsligt att det känns som att springa in i en vägg.

Förbrukning i praktiken

Tunga stadsjeepars akilleshäl är energiförbrukningen. Den angivna WLTP-förbrukningen på 25,8 kWh/100 km stämmer ganska bra i praktiken. Under sex dagar varierade den från 21,2 till 26,7 kWh/100 km, vilket måste sägas vara godkänt på vinterdäck vid max fem grader. Som jämförelse uppmätte vi förbrukningen till mellan 25,6 och 29 kWh/100 km i Audi SQ8 e-tron Sportback och till mellan 20,9 och 25 kWh i BMW M60.

Slutsats

En motorstark elektrisk SUV i den här klassen klass kommer alltid att kosta mycket pengar. Men mycket mindre än en motsvarande SUV med bensinmotor. Ur den synvinkeln är Lotus Eletre S ett sällsynt fynd. Den har köregenskaper som stämmer överens med prestanda, har mycket gott om plats på insidan och verkar gediget hopmonterad. Räckvidd och förbrukning är helt godkänd för den här klassen och känslan av lyx balanserar bilens sportighet perfekt. En Eletre S är det vassaste valet i den här klassen för körglada entusiaster som gillar att sticka ut genom att köra något som inte ”alla” har. Precis som alla Lotus-ägare före dem.