TEST: BMW iX xDrive40 räckviddstest

Både vi och BMW blev förvånade över strömförbrukningen när vi testade BMW xDrive 40 förra året. Det var dock med vinterdäck från Michelin och eftersom testet gjordes i december var det naturligtvis kallt.

Temperaturen låg mellan minus fem och sju grader och med 21-tums vinterdäck låg förbrukningen på mellan 22 och 28 kWj. På en av våra teststräckor var den så hög som 30,6 kWh. Det är mycket, även för en så stor och tung bil. Så vi väntade tills bilen fick sommardäck, och gjorde ett nytt räckviddstest.

Det gick mycket bättre. Vi lånade exakt samma bil som vi testade i december 2021, men den här gången var den skodd med 22-tums sommardäck från Bridgestone.

Temperaturerna låg på mellan sju och femton grader, intervallet växlade mellan vått och torrt och äntligen gick det att komma ner till de siffror BMW själva uppger. Blandad körning gav 19,3 kWh, vilket är under angiven WLTP-förbrukning. Inte nog med det, på långresor lyckades vi komma ner till en snittförbrukning på 14,3 kWh (!).

Det är helt enkelt imponerande bra och skulle ha gett en räckvidd på närmare 490 km. Det är över 60 km mer än den angivna räckvidden på 425 km, enligt WLTP-standarden.

Det var utan sparläget Efficient, som nog hade kunnat spara lite mer kraft, alltså i helt normalt körläge. Eller Personal som BMW kallar det.

Tester på andra håll har visat att räckviddsförlusten i minusgrader och under vinterförhållanden är bland de lägsta på BMW:s elektriska drivlinor. Därför blev vi med rätta förvånade över förbrukningen under testet förra året. Sedan dess har bilens mjukvara uppdaterats och nu med sommardäck och plusgrader kan vi i alla fall konstatera att BMW håller vad de lovar när de anger en så låg förbrukning som 19,4 kWh.

Att vi lyckades komma ner till 14,3 kWh visar bara att det är lättare att tänja på räckvidden än man kan tro.

Det ursprungliga testet:

De vänder sig om när jag kommer runt i kurvan, stirrar länge på mig och jag ser dem fortsätta stirra i backspegeln. Jag förstår dem. För vid det här laget är BMW iX en sällsynt syn på vägarna och den skiljer sig markant från allt som BMW har gjort tidigare. Då menar jag inte bara designen.

Med den gapande grillen fram är den nästan fem meter långa bilen uppenbarligen ett blickfång i trafiken. Den ser inte ut som en BMW X3 eller en X5, men så är det inte bara designen som är ny på iX heller.

Allt är nytt. Inuti, under, utanpå. Jag skulle till och med vilja säga att körupplevelsen också är ny.

BMW-ägare höjer kanske på ögonbrynen över utseendet, men det är ingenting mot vad som möter dem inuti: En minimalistisk interiör med lounge-liknande säten, en böjd pekskärm med ett helt nytt operativsystem och grafik och en sexkantig ratt. Som det tog mig två minuter att vänja mig vid. Att gå tillbaka till en rund ratt efteråt kändes gammaldags.

Men ursäkta mig om jag väntar lite med att beskriva mina upplevelser av bilen, för det är på sin plats med en kort uppfräschning av minnet för alla som har glömt det mest väsentliga med BMW iX.

Två versioner av BMW iX

Om vi ​​lämnar det potentiellt polariserande utseendet finns det nämligen mycket viktigare saker att ta upp här. Som att iX finns i två versioner, där det mesta är samma men en del av det väsentliga är väldigt olika.

Instegsmodellen är iX xDrive40 med två elmotorer på sammanlagt 240 kW, eller 326 hk. Den behöver 6,1 sekunder på sig från stillastående till 100 km/h och har en topphastighet på 200 km/h. BMW uppger räckvidden från batteriet på 76,6 kWh brutto till 416 km. Enligt WLTP-standarden.

Den dyrare xDrive50 har två motorer på sammanlagt 385 kW, eller 523 hk. Vilket förkortar tiden till 100 km/h till 4,6s, men även här är toppfarten begränsad till 200 km/h. Desto viktigare för många är räckvidden, som är 617 km från ett 111,5 kWh-batteri (brutto).

Väljer man flaggskeppet iX 50 får man även fyrhjulsstyrning och adaptiv luftfjädring fram och bak som en del av standardutrustningen. Det är extrautrustning till iX 40. Markfrigången är 20 cm, men tack vare luftfjädringen kan man höja och sänka bilen med en knapp i mittkonsolen.

Förutom dessa grundläggande skillnader är det mesta sig likt, som fyrhjulsdrift, max släpvikt på 2,5 ton, 500 liters bagageutrymme bak, 75 kg taklast och 645 kg nyttolast.

Men nog om siffror, låt oss titta på det roliga som finns inuti.

Underhållning

För inte länge sedan körde vi en iX xDrive 50 med ett häftigt ljudsystem från Bowers & Wilkins. Där över 1600 watt, 30 högtalare och vibrerande framsäten gav oss en ljudupplevelse som är sällsynt i en bil. Det betydligt billigare systemet från Harman Kardon har färre högtalare. 18 stycken – och sammanlagt 655 watt effekt – låter inte lika imponerande.

Men det är bara på papperet. Harman Kardon-systemet saknar kanske en del högtalare, till exempel är höjdkanalerna bortplockade, men ljudanläggningen får ända fart på stämningen när bilturen börjar bli tråkig. Fyra subwoofers, högtalare i nackskydden, en tjänstvillig equalizer och ett väl avstämt ljudsystem med surroundljud om man vill, fyller lekande lätt den stora bilen med ljud.

Anläggningen spelar inte lika högt och klockrent som B&W-systemet, men man känner basen i kroppen – och viktigast av allt är att det är så välbalanserat att man kan spela riktigt högt utan att det låter förvrängt eller obehagligt.

Eftersom Apple CarPlay finns integrerat styr man spellistorna på mobilen med knapparna till höger på ratten, eller direkt på iDrive-skärmen.

Laddar man ner BMW-appen till mobilen får man även en översikt över laddning och mycket annat. Och skaffar man ett BMW-ID så kan man göra förarprofiler som känns igen när man sätter dig i bilen. Då ställs säten, värme, musik och belysning in efter förarens lagrade preferenser.

iDrive OS 8 och interiör

Den klassiska, vinklade mittkonsolen som BMW är kända för har försvunnit. De skålformade sportsätena också. Golvet är plant och fönsterytorna stora. Väljer man panoramaglastaket blir kupén enormt luftig och även om glastaket inte har tyg på insidan så kan en knapptryckning i taket blända av glaset.

Stora ytor klädda i bekvämt tyg, eller skinn om man väljer det, ger en precis lagom lyxig känsla. Tittar man sig omkring så märker man att det finns gott om plats överallt. Stora förvaringsfack i dörrarna, smarta fickor för mobiler och USB-C-kontakter för laddning finns både i sätesryggen och mellan framsätena. Under en lucka i sätesryggen finns det ett fäste för hållare till surfplattor och annat.

Två mugghållare är placerade under konsolen fram, där man också hittar USB-kontakter, 12-voltsuttag och trådlös laddning av mobiltelefonen.

Flyttar man blicken till den böjda pekskärmen möts man av färgglad grafik där man kan trycka och svepa för att ändra inställningar, programmera laddning, välja en destination på kartan eller leka med innerbelysningen.

Möjligheterna är stora, man kan navigera bland innehåll med det genomskinliga iDrive-hjulet i mittkonsolen. Där man även kan välja ljudkälla, telefonval, navigering samt använda den tryckkänsliga ytan på hjulet för att ange resmål, till exempel.

Brickorna på skärmen kan flyttas runt och man kan välja och prioritera visning av andra än de man möter när man sätter sig i bilen för första gången.

Det går också att välja vad som ska visas på skärmen framför föraren, och head-up-displayen – som är bland de tydligaste vi har sett – går att konfigurera.

Mästerlig komfort

Någon kanske kommer att sakna M-sportsätena i X5, för i iX är sätena mer komfort- än sportorienterade. I den iX 40 vi körde fanns det ingen justering av stöd för sidorna eller korsryggen. Det hade iX 50. Fast från skärmmenyn och inte på sidan av sätet som många är vana vid. BMW har också flyttat de grundläggande sätesinställningarna till längst upp på dörrsidorna. En del Mercedes-ägare kommer att nicka igenkännande.

Det djupa baksätet har inga justerbara sittdynor eller ryggstöd, men man sitter skönt och har bra sidostöd, speciellt de två yttersta passagerarna. Benutrymme och takhöjd är fenomenal och även personen som hamnar i mitten har gott om plats för benen framför panelen med klimatinställningarna.

Jämfört med en BMW iX3 finns det enormt med plats, även om bagageutrymmet på 500 liter inte är större.

Men den tredelade baksätesryggen går att fällas ner i sin helhet och den mittersta går att fälla ner separat så att det blir plats för ett skidfodral.

Kör som en dröm

Om man letar efter en hardcore-körmaskin à la BMW X5 M Competition så blir man besviken. Inte ens i sportläge, där dämpningen blir tightare, gasresponsen mer direkt och styrningen mer viktad och exakt, känns iX som en sportbil. Vilket är tur, för utan ordentliga sportsäten så hade man fått jobba för att hålla sig fast. För det går undan så det räcker.

Till och med en iX 40 rör sig snabbt och i sportläge kamoufleras den höga vikten väl.

Bilen kränger mindre än en X5 xDrive 45e och även om styrningen inte är lika känslig så upplevs den som tillräckligt precis för att man ska känna att man har kontroll när man rattar den stora bilen på slingrande vägar.

Man märker inte så stor skillnad på en iX 50 med luftfjädring och iX 40 med stålfjädrar. BMW:n med luftfjädrar svävar mer fram över ojämnheter och sväljer dåliga vägar lite bättre. Märkbart, men inte så mycket som man skulle kunna tro.

De andra två körlägena, Personal och Efficient, är mer civiliserade. Efficient (som förut hette Eco Pro) i kombination med regenerering – välj B i Drive på växelspaken – sparar ström. Då hör man knappt soundtracket (IconicSounds Electric) av den tyske kompositören Hans Zimmer. Han har nämligen gjort många av ljuden man hör i bilen, det mest karaktäristiska är motorljudet som låter extra bra i sportläge.

Om man tycker att det är fånigt med motorljud i en elbil så går det att stänga av. Men man bör behålla den yttre varningen för fotgängare så att de hör att det kommer en bil.

Den där grillen, alltså

Man vänjer sig vid det mesta, säkert även den stora grillen på IX. Den är gjord av ett reptåligt material som kan reparera sig själv. Den har också en rad sensorer som är viktiga för säkerhet och självkörande funktioner. Med knappar till vänster på den sexkantiga ratten kan man välja mellan tre inställningar, bland annat adaptiv farthållare med självkörandenivå 2, där man måste hålla i ratten medan bilen gasar, bromsar och styr själv.

Tillsammans med radar, sensorer runt hela bilen samt kameror kan man bland annat använda BMW:s backfunktion för att ta sig ur ett stopp. Den kommer ihåg de senaste 200 meterna som körts och kan köra tillbaka samma väg med bara ett par tryckningar på skärmen.

Enligt BMW ska den här funktionen också kunna fjärrstyras så att man kan parkera bilen utan att sitta i den.

Man blir väl omhändertagen när man kör. Varningar uppmärksammar potentiella faror och bilen har kollisionsvarning, skyltigenkänning, filhållare och en mängd olika förarstödssystem.

Räckvidd i praktiken

Den angivna räckvidden för elbilar går oftast bara att få under helt optimala förhållanden. Det är inte precis fem eller sju minusgrader, 21-tums vinterdäck och hög vikt. Med en förvärmd bil, adaptiv farthållare och måttliga hastigheter gick det att får ner förbrukningen mot 20-hållet. Som regel pendlade den mellan 22 och 28 kWh, men på min 65 km långa teststräcka var jag uppe i ett snitt på 30,6 kWh.

Det var med en kombination av slingrande vägar i sportläge, landsvägskörning med adaptiv farthållare och Efficient-läge, och den sista motorvägssträckan i Personal-läge. Inte precis ett perfekt recept för att maximera räckvidden – det är fullt möjligt att spara mer batterikapacitet genom att ha en mer passiv körstil än jag hade.

Slutsats

Oavsett om iX xDrive40 eller xDrive 50 passar dig bäst är iX en fantastiskt lyckad komfort-express, med fina fartresurser och en relativt effektiv drivlina. Man kan tycka vad man vill om utseendet, men BMW iX är den bästa el-SUVen på marknaden just nu och i rätt utrustningsversion får man den lyx och komfort som hör hemma i en sådan bil. En Fully Charged Edition, som vår testbil, har all utrustning de flesta behöver, plus lite till. Då ingår automatisk dragkrok, laserljus, parkeringsassistent med 360-kamera, klimatanläggning i fyra zoner, panoramatak, körassistent, Live Cockpit Pro. Bland annat. Lägg sedan till Harman Kardon-ljudsystemet vår testbil hade så har man det mesta. Vill man gå ännu längre så är läderinredning med massage i sätena, justerbart svank- och sidostöd med minnesfunktion, det nästa jag skulle välja i utrustningslistan.