TEST: Volkswagen ID. Buzz Pro

Obs! Testet utfördes med en norsk version av ID.Buzz. Lokala utrustningsvariationer kan förekomma.

Jag har väntat så länge på den här bilen att jag det nästan slog slint för mig när jag äntligen fick prova den. Volkswagen ID. Buzz är en modern tolkning av den gamla folkvagnsbussen Typ 2 T2, som tillverkades från 1967 och under hela 1970-talet. En allt-möjligt-van för allt från hantverkare till familjer och – förstås – hippies. Och ska vi tro på alla lovorden där ute så är det enda som står i vägen för att nya ID.Buzz ska bli populär att Volkswagen klarar av att bygga tillräckligt många av den.

Förnuftig storlek

Den första av flera kommande versioner av bilen heter Pro och är bakhjulsdriven med fem säten (en med fyrhjulsdrift och en längre variant är planerade, men inte byggda). Den har gott om plats för både förare och passagerare. Med mina 186 cm kan jag sitta ”bakom mig själv” hur bra som helst och till vardags med två barnstolar bak och en ganska lång fru i passagerarsätet har vi all plats vi kan drömma om. Och vilken takhöjd! Det blev till och med ett par turer med svärmor i mitten bak, mellan barnstolarna. Att sitta drägligt bekvämt kräver då ett ”normalt” BMI, och även då måste mittensätet betraktas som en nödlösning.

Enormt bagageutrymme

Har du en bagageutrymmesfetisch så spärrar du nog upp ögonen när jag säger att det finns plats för hela 1 121 liter – och det är med baksätena i uppfällt läge! Det är till exempel dubbelt så mycket som i Skoda Enyaq. Sätena kan skjutas fram längre om du behöver ännu mer utrymme, eller fällas ner helt. Då har du mer än 2 200 liter till ditt förfogande.

Trots allt det utrymmet är bilen med sina 471 centimeter inte längre än en vanlig familje-SUV. Den är till exempel kortare än både Audi e-tron och Tesla Model Y, och bara 2 cm längre än Ford Mustang Mach-E. Den är dessutom nästan en halv meter kortare än Mercedes-Benz EQV 300, som har plats för en extra rad säten men som inte är i närheten av lika piffig att köra som Buzzen.

 

 

 

Se dette innlegget på Instagram

 

Et innlegg delt av Lyd & Bilde (@lydogbilde)

Vänder på en femöring

Vårt testobjekt är tvåfärgat vitt och orange. Hur coolt som helst och en tydlig flört med den ursprungliga, tvåfärgade ”hippie-vanen”.

Det är verkligen kul att köra bilen till vardags. Står du i ett trångt parkeringsgarage? Bah! Glid bara ut långsamt, snurra på ratten och kör! Svängradien är mindre än hos både Tesla Model 3, Hyundai Ioniq 5 och Ford Mustang Mach-E. Med sina 11,1 meter är den faktiskt i klass med småbilar som VW Golf och Nissan Leaf! U-svängar är rena rama barnleken.

Denna svängförmåga är en stor del av anledningen till att bilen är så rolig att köra och som gör att den känns mindre än den är.

Jag blir också ständigt uppmuntrad av det fantastiska LED Matrix-ljuset som lyser upp vägen direkt framför bilen på natten, samtidigt som det smarta helljuset håller nästan hela vägen upplyst utan att blända övrig trafik.

Brusdämpningen i kupén är acceptabel, så att bilen inte har den typiska skåpbilskänslan. Ratten är också vinklad som i en personbil, vilket ytterligare bidrar till den känslan. Jag fick faktiskt mer ”stor-taxi”-känsla av Mercedes EQV än av ID.Buzz. Även om Mercedesen också väldämpad och har ratten ”rätt” vinklad.

Tillräckligt pigg

En bil på nästan 2,5 ton behöver lite krut på insidan för att röra sig, men Volkswagen verkar ha varit sparsamma här. 204 hästkrafter verkar lite, men det visar sig räcka till allt annat än snabba omkörningar på landsvägen. Vridmomentet är tillräckligt bra för att snabbt komma upp i hastighet från stillastående och även om bilen får stryk av både den ena och den andra i spurter upp till 100 km/h så känns det egentligen inte riktigt som om det saknas något.

Men trampa ner gasen när du redan är uppe i 70–80 så känner du att det går segt. Buzzen har ändå inga problem att hänga med trafiken på 110-vägar, varken i högra eller vänstra filen. Där får den helt andra problem, nämligen med energiförbrukningen.

Tämligen energihungrig

Bilen är specad med en blandad förbrukning på 20,8 kWh per 100 km. Drygt två per mil, alltså. Det är ganska högt, men också väldigt optimistiskt. Veckan jag hade bilen låg snittförbrukningen på mer än 25 kWh per 100 km. Ungefär samma som bilen hade förbrukat i snitt under sin korta livstid. Bilturer där det ingår motorvägar drar mer ström. Jag fick mer än 30 kWh förbrukning tur och retur till flygplatsen, i temperaturer runt 10 plusgrader.

Det är till exempel dubbelt så mycket som Tesla Model Y och bara lite under vad jag fick med ovan nämnda Mercedes EQV. Och eftersom batteriet är mindre i Buzz än i EQV är räckvidden också kortare.

I praktiken kan du nog förvänta dig en räckvidd på 30-35 mil på en enda laddning i temperaturer över 10 grader, medan du förmodligen bara kan glömma särskilt mycket mer än 22–25 mil på vintern. Det är dåligt med dagens mått mätt, men borde ändå räcka för de flesta som inte tänker ge sig ut på 40–50 mils resor flera gånger om året.

Lyckligtvis går snabbladdningen undan, med en angiven topp på 170 kW. När jag själv provade att snabbladda var jag tvungen att dela med en annan bil och kom därför knappt upp i 100, så jag vågar mig inte på någon uppskattning. I Bjørn Nylands test laddade ID.Buzz från 10 till 80 procent på mindre än 30 minuter och upp till 90 procent på bara 35 minuter. Det är snabbare än både ID.5 GTX och Tesla Model 3.

Utrustning

Om du väljer en nedbantad Buzz är utrustningsnivån helt okej. Du får en ganska stor 12-tums infotainmentskärm med navigering som visar laddare i närheten och laddkapacitet. Adaptiv farthållare med Stop & Go ingår, vilket är käckt att ha i rusningstrafik. Uppvärmd vindruta är standard liksom nyckelfri öppning/stängning och start av fordonet Och dessutom både parkeringssensorer och backkamera.

360-kamera finns som tillval, liksom elektrisk utfällbar dragkrok. Tvåfärgad lack, elektriskt justerbar förarstol med minne, fem USB-C-portar, elektriska dörrar och baklucka, komfortstolar och massor av annat. Head-up display (HUD) finns inte, eftersom vindrutan är för långt fram. Enligt min mening är det inte heller nödvändigt, på grund av den smarta integrationen av förarskärmen bakom ratten.

Blandad infotainment

De flesta funktioner styrs av den beröringskänsliga infotainmentskärmen i mittkonsolen. På gott och ont. Den är nämligen inte det mest intuitiva jag har stött på – men om du har kört någon av de andra ID-modellerna och gillar hur de är konfigurerade så kommer ID.Buzz att kännas välbekant.

Förarassistenterna är väldigt trevliga, men farthållaren har ID-bilarnas välkända problem att den plötsligt kan sänka farten till kryphastighet, även om hastighetsgränsen är mycket högre. En dag när vi var ute och körde bromsade bilen plötsligt från 90 ner till 40 på motorvägen, och det kan väl knappast kallas för trafiksäkert.

Det tar alltid lite tid att vänja sig vid en ID-bil efter att ha kört någonting annat, och jag trodde verkligen att jag hade stängt av alla hastighetsvarningar och -assistenter, vilket borde ha hindrat bilen från att bete sig som en idiot. Men det fanns en liten hake. Om det är gjort på skämt eller inte vet jag inte, men för att inaktivera den aktiva hastighetsbegränsningsassistenten måste man hitta undermenyn för avståndskontroll till bilen framför. Där ligger funktionen gömd!

Haptisk feedback

En annan detalj med ID-modellerna är att mekaniska knappar på ratten och spakar bredvid är utbytta mot virtuella, haptiska knappar. Sådan beröringskänslighet kan vara cool, men jag tycker inte att Volkswagen har fått till det riktigt. Det haptiska ”klicket” som är tänkt att lura fingrarna att tro att de trycker på något fysiskt, kommer alltid efter beröringen. Det känns onaturligt och inte särskilt intuitivt – och är lyckligtvis något Volkswagen har insett att de borde sluta med. ID. Buzz är kanske den sista modellen som har detta.

Mediokert ljudsystem

I en stor kupé som ID. Buzz behövs det en hel del högtalar- och förstärkarkraft för att få ordentlig fart på ljudsystemet. Det har tyvärr inte Volkswagen kostat på sig. Ljudet är ganska anemiskt och man måste välja mellan en tunn eller färgad bas. Och när jag rattar upp volymen till något som närmar sig en underhållande nivå så hörs det då och då ett sprakande från de bakre högtalarna. Tyvärr finns inte heller något uppgraderat ljudsystem som tillval.

Lyckligtvis finns det nio högtalarelement runt om, med separata diskanter och mellanregister i fronten. Det finns även ett utrymme för en subwoofer i bagageutrymmets vänstra vägg, vilket hintar om kommande tillval men gör det också lättare att uppgradera ljudet själv. Vilket bilen behöver.

Slutsats

Volkswagen har gjort mycket rätt med ID.Buzz. Det är en välbalanserad bil som känns nästan som en liten personbil att köra, om det inte vore för att man sitter så högt upp, med full sikt över vägen. Den låga tyngdpunkten i en elbil, på grund av batteripaketet längst ned, i kombination med en liten svängradie gör bilen väldigt lekfull.

Det här är en av de roligaste bilarna jag har kört på länge, och det säger en hel del! Jag spår ID.Buzz en ljus framtid, här är det bara för Volkswagen att ställa in hastigheten till max på det löpande bandet!

Men ingen bil är perfekt. När det gäller ID.Buzz saknar vi ett bättre ljud från stereon och vi ogillar de haptiska knapparna. Men allra viktigast är den begränsade räckvidden som gör att vi väntar med spänning på ett större batteripaket.